De Bristol Aircraft Company Type 167 Brabazon vloog voor het eerst in 1949 en werd gezien als een technologisch triomph in de Briste luchtvaartindustrie. Dit kwam doordat het vliegtuig geavanceerd ontworpen was en van materialen gemaakt werd wat nog nooit was toegepast. Tevens werd het toestel door acht motoren aangedreven en was de spanbreedte van de vleugels groter dan elk ander toestel. Hiermee was het het grootste commerciele vliegtuig in de wereld dat 150 passagiers kon vervoeren, non-stop van Londen naar New York. Echter was de Amerikaanse luchtvaartindustrie zijn tijd ver voor: De Lockheed Super Constellation en de Douglas DC-7 waren smaller en vlogen sneller. Ging de British Overseas Airways Corporation (BOAC) in zee met de Bristol Brabazon, dan zou deze snel uit dienst worden genomen.

Achtergrond

In 1942 ontwikkelde Bristol een ontwerp voor de Air Staff om een bommenwerper te maken die een vliegbereik had van 8.065 kilometer en die in staat was om Rusland of Japan binnen te vliegen. Het vliegtuig dat ontworpen werd had een gewicht van 10.230 kg en had een spanbreedte van 74 meter. Het vliegtuig zou 483 km/h vliegen. Gedurende de Tweede Wereldoolog beval de Royal Air Force (RAF) dat de productie van de Avro Lancaster omhoog moest en het ontwerp van Bristol werd opgeborgen in de kast.

In 1943 werd het Brabazon Committe opgericht dat zich ging richten op de toekomst van de Britse civiele luchtvaart. Hier kwam uit dat het Britse Rijk een vliegtuig nodig had dat een tegenhanger zou worden van de vliegtuigen die in de Amerikaanse luchtvaartindustrie werden ontwikkeld. Er werd begonnen met een ontwerp te maken, maar Bristol’s directeur, Leslie Frise, kwam met het idee om het ontwerp van de bommenwerper te gebruiken. Dit is in 1943 goedgekeurd door het Ministry of Aircraft Production (MAP). De MAP gaf aan dat het twee prototypes wou en dat (in eerste instantie) tien vliegtuigen in productie gingen, en dat de eerste midden 1948 klaar zou zijn.

Ontwikkeling

Voordat de bouw van het vliegtuig begonnen kon worden, moest worden vastgesteld hoeveel passagiers de Barbazon moest vervoeren. De BOAC dacht dat mensen niet een 15 uur lange vlucht met een snelheid van 420 km/h uur zouden vliegen zonder enige vorm van comfort. Daarom stelde de BOAC vast dat in de ‘tourist class’ de passagiers een ruimte van 5,6m3 per persoon nodig had en in de ‘luxury class’ werd deze ruimte om 7,56m3 vast gesteld. Ter vergelijking, in een Boeing 747-400 heeft elke passagier een ruimte van 2,1m3, vanuit gaande dat het vliegtuig volledig beladen is met 421 passagiers.

In het eerste ontwerp dat Bristol leverde was gekozen voor een rompdiamter van 7,62m en was het vliegtuig voorzien van air-conditioning en een drukcabine met twee dekken waarin ook 80 mensen konden slapen. Ook een dinerzaal, promenade en bar mocht niet ontbreken. Ter vergelijking, een Boeing 747-400 heeft een rompdiameter van 6,47m.  Al snel kwamen ze er achter dat dit ontwerp teveel luchtweerstand zou bieden en heeft de Brabazon Committee besloten om een rompdiameter van 5,23m aan te houden. De indeling werd ook verander: 40 slaapplaatsen, 38 stoelen met tafeltjes boven de vleugel, een keuken achterin het vliegtuig, een bioscoop met 23 stoelen, een bar en een lounge. De BOAC ging hiermee akkoord hoewel deze eigenlijk een luxer vliegtuign wilde voor maarliefst (!) 25 passagiers. In november 1944 waren de belangrijkste eisen vastgesteld waaraan het Type 167 moest voldoen. Het ontwerp van de bommenwerper werd aangehouden, maar de vleugels kregen een spanwijdte van 70 meter en waren in het midden geplaatst. De staart zou 16,8 meter hoog worden.

Er werd gekozen om acht 1863 kW, 18-cylinder Bristol Centaurus radiale motoren te gebruiken. Deze werden in vier paren geplaatst en dreven acht rotor propellors (met drie bladen) aan met een diameter van 4,88 meter. De motoren kwamen gedeeltelijk in de vleugel te zitten.

Constructie

De bouw van de Brabazon begon in 1945. In eerste instantie was gekozen voor de Weston Super Mare fabriek van Bristol, maar de ondergrond bleek te zacht te zijn om zo’n zwaar vliegtuig te kunnen dragen. Hierdoor werd Filton gekozen als bouwplaats. De start- en landingsbaan die hier lag had een lente van 610 meter, wat te kort was voor de Brabazon en de baan werd verlengd tot een totale lengte van 2.440 meter. Ook moest een nieuwe assemblage hal gemaakt worden. Deze werd 3,24 hectare groot, maar de bouw hiervan was vertraagd vanwege het slechte weer.

Tijdens de bouw kreeg het prototype de naam Brabazon Mk 1. Tijdens de bouw van het prototype werden de eerste testen op de vleugels gedaan. Dit werd gedaan op een model dat de helft van de eigenlijke vleugel was en het werd getest bij de Royal Aircraft Establishment (RAE). Ook werden hier de motoren en de drukcabine getest. De Brabazon was het eerste vliegtuig dat volledig bestuurd werdt door midden van hoge drukleidingen en elektrische controls. Ook was dit het eerste moderne vliegtuig dat een drukcabine had en een air conditioning van 18-24 graden celcius.

Omdat het vliegtuig uiteindelijk 131.818 kg zou gaan wegen was het belangrijk om te letten op het gewicht. De romp werd gemaakt van dunne platen aluminium. Elke plaat werd uitvoerig geïnspecteerd, evenals alle gaten. Tijdens de bouw kreeg het prototype de naam Brabazon Mk 1. Tijdens de bouw van het prototype werden de eerste testen op de vleugels gedaan. Dit werd gedaan op een model dat de helft van de eigenlijke vleugel was en het werd getest bij de Royal Aircraft Establishment (RAE). Ook werden hier de motoren en de drukcabine getest. De Brabazon was het eerste vliegtuig dat volledig bestuurd werdt door midden van hoge drukleidingen en elektrische controls. Ook was dit het eerste moderne vliegtuig dat een drukcabine

had en een air conditioning van 18-24 graden celcius. In 1946 werd besloten dat het eerste prototype werd gebruikt als testvliegtuig. Het tweede prototype, de Mk 2, werd volledig voorzien van interieur en werd zo ingericht dat het 100 passagiers kon vervoeren. Ook kwamen op het tweede prototype andere motoren: 8x 5215kW Bristol Proteus turboprops. Dit zorgde ervoor dat de vlucht nog maar twaalf uur zou duren. Ook werd hier de zogenaamd ‘gust-monitor’ op aangebracht. Dit was een apparaat dat in de neus werd geplaatst, 24 meter van de vleugels af en moest waarnemen hoe erg de turbulentie was, waaraan de ailerons automatisch werden aangepast. Problemen aan dit systeem zorgde er onder andere voor dat het tweede prototype geannuleerd werd.

In 1947 werden de verschillende testen uitgevoerd door een Avro Lancaster om aan te tonen dat de hydraulische systemen en de de-icingapparatuur van de Brabazon werkte. Door alle tests die gedaan werden, lag de Amerikaanse luchtvaartindustrie ver voor.

Eerste vlucht

De testpiloot voor de eerste vlucht was A. J. ‘ Bill’ Pegg. Om enige ervaring op te doen met zo’n groot vliegtuig, vloog het een aantal vluchten in de US Air Force Convair B-36 Peacemaker, welke een vergelijkbare spanbreedte heeft. Op 4 september 1949 steeg de Brabazon Mk 1 (reg. G-AGPW) op voor haar eerste vlucht. Het toestel was beladen met verschillende instrumenten en water ballast en toch steeg het op nadat het een kwart van de baan had gebruikt (640 meter). De Brabazon circelde op een hoogte van 914 meter 30 minuten lang rond en lande toen veilig weer. Vier dagen naar de eerste vlucht was het toestel te zien op de Farnborough Air Show.

Het certificaat om aan te tonen dat het vliegtuig luchtwaardig is kon niet behaald worden omdat metaalmoeheid was geconstateerd in de bladen van de propellor. Dit was een terugslag aangezien British European Airways (BEA) interesse had in de Brabazon. Verdere testen toonde aan dat door de metaalmoeheid de romp van het vliegtuig maar maximaal 5.000 vlieguren mee kon. Ook de BOAC verloor interesse in de Brabazon: in 1947 nam de BOAC de Boeing Stratocruiser in dienst. Dit zorgde voor enige opschuding omdat er werd gekozen voor een ‘niet Brits’ vliegtuig. Echter BOAC had weinig keus. Er waren toen nog geen andere Britse vliegtuigen beschikbaar, alleen omgebouwde bommenwerpers. De Avro Tudor was nog niet beschikbaar en de Handley Page Hermes was nog in ontwikkeling. Een andere ontwikkeling die meespeelde was dat de Havilland DH106 Comet prototype in juli 1949 voor het eerst vloog.

Hoe liep het af?

In 1952 waren de kosten van het Brabazon Project opgelopen tot £53 miljoen, waarvan het meeste werd gebruikt voor de infrastructuur op Filton. Aangezien er geen orders waren geplaatst besloot de Britse regering de stekker uit het project te trekken en het stop te zetten. In 1953 werden beide prototypes gesloopt. Er was toen 400 uur mee gevlogen.

Afgezien van het feit dat het project geen succes werdt, is het een inovatief project geweest wat er voor zorgde dat er nieuwe technologien beschikbaar kwamen in de luchtvaartindustrie. De fabrieken op Filton bleven achter, maar waren in die tijd wel voorzien van de langste start- en landingsbaan en grootste hangaar van Europa. Later werd de Filton fabrieken erg belangrijk bij de oprichting van British Aircraft Corporation (BAC) in 1960. Ook bij de ontwikkeling van de Concorde speelde Filton een belangrijke rol.