 |
6 maart 1944, als onderdeel van de invasie voor Europa begint de U.S. Army Air Force met bombardementen op Berlijn. Deze vluchten werden op klaarlichte dag uitgevoerd door Boeing B-17’s, maar doordat de Luftwaffe sterk was gegroeid – zowel in aantal als in kracht – waren de verliezen aan beide zijde erg groot.
De vluchten werden grotendeels uitgevoerd door de Boeing B-17G, maar ook andere versies van dit “vliegende fort” werden hiervoor gebruikt. Werd een vliegtuig geraakt, betekende dit niet meteen dat het verloren was. Verschillende vliegtuigen vlogen terug naar een geallieerd land of naar een neutraal land, maar vele stortte toch neer. Een voorbeeld hiervan is het verhaal van de B-17 “A Good Ship & Happy Ship”. Deze werd door luchtafweergeschut geraakt en moest uit de formatie breken.
|
De bemanningsleden kwamen tot de conclusie dat alleen doorvliegen geen optie was. Ze zouden een te makkelijk doelwit zijn voor de Luftwaffe. In plaats van terug te keren vlogen ze naar het neutrale Zweden. Hiermee eindigde wel de militaire loopbaan van de “A Good Ship & Happy Ship”, maar dit was niet de laatste vlucht.
Neutraal Zweden
Gedurende de Tweede Wereldoorlog bleef Zweden neutraal. Dit zorgde ervoor dat het land een verzamelplaats werd voor bemanningsleden van de beschadigde of neergestorte vliegtuigen, zowel van geallieerde als Duitse zijde. In het totaal werden 18 Boeing B-17 Flying Fortress vliegtuigen naar Zweden “gedwongen” door Duitsland. De precieze cijfers zijn niet bekend, maar circa 1400 Amerikanen overleefde zo de oorlog.
|
B-17 omgebouwd tot vrachtversie. Bron niet bekend.
|
Het neutrale Zweden had als regel opgesteld dat alle vliegtuigen die Zweden vliegend zouden bereiken eigendom zouden worden van de Zweedse regering. De bemanningsleden mochten blijven in het land, maar het kwam vaak voor dat één-om-één geruild werd. Naarmate de oorlog vorderde, kwamen er steeds meer geallieerde (voornamelijk Amerikanen) naar Zweden. Dit zorgde ervoor dat de meeste moesten blijven, wat een probleem voor Zweden was.
|
Vervangende vliegtuigen
Het nummer geallieerde militairen in Zweden groeide snel, maar dat was niet het enige probleem dat Zweden had. De Zweedse luchtvaartmaatschappij ABA (AktieBolaget Aerotransport) twee van de vijf DC-3s was verloren aan de Luftwaffe. Dit gebeurde tijdens het vliegen van de gevaarlijke route tussen Zweden en Schotland. Deze route werd gevlogen om producten aan het Verenigd Koninkrijk te leveren, om zo te helpen in de oorlog. ABA was opzoek naar nieuwe vliegtuigen die over lange afstanden konden vliegen om zo de veilige noordelijke route over Noorwegen naar Schotland te nemen.
ABA president Carl Foreman en U.S. Air Attaché Kolonel Felix Hardison besloten een oplossing te zoeken voor het tweede probleem van Zweden. Werd dit probleem opgelost, dat was het eerste probleem ook opgelost. Samen kwamen ze tot de overeenkomst dat er negen B-17s geleverd zouden worden. In ruil hiervoor zouden Amerikaanse militairen terugkeren naar het vaderland.
Negen B-17s werden aan Saab geleverd waarvan zeven werden opgebouwd door Saab. Saab maakte reclame voor het ombouwen met de slogan “From swords into plowshares”. De strekking hiervan was dat militaire vliegtuigen werden omgebouwd voor niet-militaire doeleinden.
Felixes
De omgebouwde bommenwerpers kregen de naam “Felixes”, vernoemd naar de U.S. Air Attaché en werden afgeleverd aan de voorlopers van de hedendaagse SAS (Scandinavian Airline System). Vijf gingen naar het Zweedse ABA en SILA (Swedish Intercontinental Airlines) en twee werden verkocht aan DDL (Danish Airlines). De ‘Felixes’ bleven bij beide luchtvaartmaatschappijen tot 1948 in dienst.
Ombouwen tot civiel vliegtuig
Niet alleen in Zweden werden de B-17s omgebouwd, maar ook Boeing zelf deed dit. Het is nooit een succes geworden. Maar dit kwam doordat de B-17 is ontworpen voor militaire doeleinden en niet voor commerciële doeleinden.
De Boeing B-17 Flying Fortress die werden omgebouwd tot commerciële vliegtuigen werden in de Seattle fabriek van Boeing omgebouwd (dit geldt niet voor de B-17s in Zweden). Het ombouwen ging overal hetzelfde. Allereerst werd de volledige militaire apparatuur uit het vliegtuig verwijderd en kreeg het extra zitplaatsen. In de romp werden extra ramen gemaakt. De ramen in de neus van het vliegtuig werden verwijderd en de neussectie werd verlengd zodat meer passagiers vervoerd konden worden.
|
De eerste B-17 omgebouwd in de Verenigde Staten. Voor TWA, serial NL-1B (Boeing)
| Zweedse regisraties |
Designation |
Ex-USAAF serials |
| SE-BAH |
B-17F-75-DL |
42-3543 |
| SE-BAK |
B-17F-115-BO |
42-30661 |
| SE-BAM |
B-17G-5-BO |
42-31163 |
| SE-BAN |
B-17F-70-DL |
42-3490 |
| SE-BAO |
B-17G-40-BO |
42-97115 |
| SE-BAP |
B-17G-35-BO |
42-32076 |
| SE-BAR |
B-17G-35-DL |
42-107067 |
Overzicht met de Zweedse B-17s. Onderaan de pagina toelichting hierover.
|
A Good Ship & Happy Ship
Eerder in dit artikel werd de B-17 “A Good Ship & Happy Ship” genoemd. Deze werd geraakt door Duits luchtafweergeschut en kwam beschadigd naar Zweden. Saab bouwde dit toestel om en leverde dit op 6 mei 1944 aan ABA/SILA en kreeg het de naam “Tom”. Na 1.117 uur vliegen ging het vliegtuig op 4 december 1944 verloren.
Toelichting
De SE-BAP en SE-BAR werden aan DDL (Danish Airlines) in 1945 als OY-DFA en OY-DFE. In 1948 werd de SE-BAP verkocht aan de Danish Army Air Corps met als serienummer 67-672. In 1949 ging het naar de Royal Danish Navy en in 1952 naar de Royal Danish Air Force. Hier kreeg het de serial ESK-721. In 1953 ging het in de opslag maar in 1955 werd het verkocht aan het IGN (French Institute Geographique National). Hier werd het gebruikt voor wereldwijde fotovluchten en kreeg het de civiele registratie F-BGSP. In 1972 werd het verkocht aan het Wright-Patterson AFB museum in Dayton, Ohio en kreeg het de originele markering terug "Shoo Shoo Baby".
|
